今年 3 月以前，小米可以說是烈火烹油、鮮花著錦。在小米汽車（汽車行業(yè)分析報告）的巨大成功之下，小米股價一度上漲至近 60 港元，市值攀上 1.5 萬億港元。然而，最近小米一路高歌猛進的趨勢驟然被打斷，雷軍的微博也不復(fù)從前熱鬧。在一片輿論之中，小米也在迎來自己更大的考驗。

3 月以來，小米接連經(jīng)歷了幾場風(fēng)波。3 月底，一輛 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版在開啟 NOA 智能輔助駕駛時發(fā)生車禍，車門鎖死導(dǎo)致 3 人死亡。事故引發(fā)了輿論海嘯，不少人開始質(zhì)疑小米智駕的能力和緊急逃生機制。在此事故之后，小米市值單日縮水 800 億港元，雷軍微博也停止更新。但交通事故往往并不僅僅是車的問題，事故內(nèi)情也難以分辨。也是因此，事故后，小米仍有不少擁躉，也有不少人等待雷軍的回歸。資本市場上，小米股價也在 4 月 7 日跌至最低的 36 港元后逐漸回升。
在事故之后的 4 月，小米迎來交付高峰，一個月內(nèi)交付了超過 28000 臺汽車。但在大面積交付之后，小米很快又卷入了更大的風(fēng)波。先是小米通過 OTA 更新限制 SU7 Ultra 的動力輸出，1548 匹最大馬力被鎖定，車主需要達成賽道成績才能解鎖，否則只能使用大約 900 匹馬力。后來，SU7 Ultra 車主發(fā)現(xiàn)價值 4.2 萬元的選裝件 “碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋”，散熱效果與宣傳不符，實測功能不及預(yù)期。小米就此道歉，但給出的補償方案是 20000 積分，相當(dāng)于 2000 元人民幣，在車主眼中實在缺乏誠意，引發(fā)退車維權(quán)潮。

在多重危機沖擊下，小米汽車 4 月交付量環(huán)比下降 3%—4.25%，出現(xiàn)首次負(fù)增長。近三周銷量數(shù)據(jù)顯示，小米 SU7 Ultra 的銷量已經(jīng)下降到 400 多臺 / 周左右。盡管小米高管表示這是必然的周期，但實則這也已經(jīng)能夠說明此前一片大好的形勢如今似乎開始出現(xiàn)變化。不難發(fā)現(xiàn)，三個事件的癥結(jié)均出于一個原因 —— 營銷。在宣傳中模糊 “智能駕駛” 的等級，將 “輔助駕駛” 宣傳為 “智能駕駛”，并非小米獨創(chuàng)，而是整個行業(yè)普遍存在的問題。但交付后出現(xiàn)的問題，則是小米激進的營銷策略的反噬。從安全角度考慮，小米 OTA 限制高馬力在非專業(yè)場地使用無可厚非。但問題在于，前期宣傳之時，為了推銷，小米卻將高馬力作為宣傳賣點，但卻對此進行嚴(yán)格的馬力解鎖條件，對此，消費者必然會感覺到 “被欺騙”。SU7 Ultra 和紐北原型車一樣的價值 4.2 萬的碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋，具有一定的粉絲屬性，不少消費者買的確實只是外觀，但不能真的只給外觀，卻宣傳有著所謂的空氣動力學(xué)特性。某種意義上，“高端” 和 “性價比” 難以并存。原本，SU7 Ultra 應(yīng)該是小米邁向高端的一個嘗試，但從預(yù)售價 81.49 萬到售價 52.99 萬的落差，無疑表明，小米仍舊想要吸引可以 “咬咬牙” 提高預(yù)算的消費者。最終，只能兩頭不討好，既無法吸引真正買得起這個檔位車型的消費者，又難以討好被宣傳鼓動提高預(yù)算的消費者。