目前北京常住人口逾2000萬，每日收寄投遞快遞量約1500萬件，主要通過城市道路運輸。如此龐大的快遞投遞量都通過城市道路運輸完成，不僅可能影響物流（物流行業(yè)分析報告）效率，而且可能對城市交通、環(huán)境等形成不小的壓力。

相比之下，利用城市軌道交通非高峰時段的富余運力開展快遞運輸，因受其他因素干擾較小，可極大提高快遞的配送和周轉效率，降低城市物流成本，也可以讓市民網(wǎng)購消費更便捷，乃至提升城市商業(yè)活力。

同時，此舉有助于提升城市既有軌道交通資源的利用率。在平峰時段，軌道交通客流量通常并不飽和，滿載率較低，有些城市平峰時段地鐵里經常是整節(jié)車廂就一兩個人，這某種角度上造成了運輸資源的不必要浪費。為此，一些城市地鐵運用價格杠桿引導市民錯峰出行，實現(xiàn)“削峰平谷”，如今，將閑置運輸資源分配給快遞物流，也算一種“開源”，可以拓展地鐵功能，提升地鐵效益。

此舉還有助于緩解交通擁堵、降低碳排放。有報道顯示，我國交通運輸行業(yè)的碳排放量占全社會碳排放量的25%，其中公路運輸碳排放更是占到交通行業(yè)碳排放總量的85%以上。當然，也有專家表示，地鐵開展物流業(yè)務會面臨一些實際問題，如對安檢的要求更高，需確保地鐵安全萬無一失；地鐵運快遞時雖有固定車廂、專人押運，但一些站點和通道可能出現(xiàn)的人貨并行情況，是否會影響客流秩序，需要予以相應的考量和解決。此外，市民對該模式的認知和認同亟待同步提升。

有報道顯示，世界上一些國家多年前就通過城市有軌電車系統(tǒng)運輸貨物，甚至開發(fā)了專門的貨運有軌電車，與客運電車共線運營，一些城市還在夜間通過城市軌道交通運送城市垃圾……這些思路和做法值得研究和探索。