除零跑外，沃爾沃集團也在近期宣布，完成對Proterra電池業務的并購，收購資產包括位于美國加利福尼亞州的電池模塊和電池組開發中心，以及位于南卡羅來納州的電池組裝工廠。廣汽、吉利等車企也在電池領域動作頻頻。去年底，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠竣工投產，同時發布P58微晶超能電池；吉利旗下汽車品牌極氪發布全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池。

業內人士表示，從長遠看，車企的真正訴求在于長期穩定的電池供應。車企加入自研電池陣列，一方面可以通過自產自銷減少對外部供應鏈的依賴；另一方面，動力電池利潤較高，并且是新能源汽車（汽車行業分析報告）的核心零部件，約占據整車成本的40%-60%，車企自研自造電池可以進一步降低電池采購成本。不過，車企造電池，主要集中于電池包組裝，而不是電芯，這與電池廠商有所區別?！吧a電芯成本投入大，而且也有技術門檻，相比之下組裝電池包就容易多了。

據了解，動力電池技術壁壘較高，在生產制造等環節對經驗要求很高?！皠恿﹄姵厥且环N電化學產品，技術體系與偏機械、偏信息化的整車制造不太一樣。電池專業性在某種程度上存在一定壁壘。而且對新入局者來說，并不是簡單造出一款電池就可以，還要保證技術領先性、成本規模優勢，這樣才經得起市場檢驗?！北狈焦I大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為。

據了解，當前動力電池市場份額主要集中于寧德時代、比亞迪兩大巨頭，相比之下，二三線電池企業占比較少。乘聯會秘書長崔東樹撰文提到，電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特征，從2022年的頭兩家企業72%的比例，到今年仍保持近70%的比例，其他企業的空間只有30%左右。隨著未來越來越多車企產能落地，動力電池市場格局是否會進一步發生變動？

在受訪業內人士看來，新玩家的加入將進一步壓縮部分中小動力電池企業的生存空間。同時，受下游需求增速放緩、訂單不足影響，去年以來，動力電池產能利用率有所下降，供應已遠超車企裝機量需求，產能過剩問題顯現。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-2月，我國動力和其他電池合計累計產量為108.8GWh，累計同比增長29.5%；而動力電池累計裝車量為50.3GWh，累計同比增長32.0%。車企自建電池廠可能會進一步增加動力電池產能。產能過剩風險下，會加速部分小企業的破產。