豐田汽車（汽車行業分析報告）公司2月中旬發布了它的第三代燃料電池系統。新型燃料電池系統的壽命提高至豐田現有同類產品的兩倍，實現了可媲美內燃機的耐久性；燃油效率提升至原來的1.2倍，續航距離提高約20%；同時，電池設計和制造工藝的革新帶來成本的大幅削減。豐田計劃在2026年以后將下一代燃料電池系統投放本國以及歐洲、北美、中國等海外市場。

本田技研工業公司數天后也公開了本田獨立研發的下一代燃料電池組件的規格。除了實現150千瓦的額定功率外，與現有型號相比，下一代燃料電池組件成本降至一半，壽命提高至兩倍以上，單位容積輸出功率超過現有的3倍。按照本田的時間表，下一代燃料電池組件將于2027財年開始量產。

兩家公司研發下一代燃料電池，目的還是想推動氫燃料電池車的發展。日本政府要求2050年實現碳中和，燃料電池車是汽車脫碳的很好選擇。但是目前在乘用車上推廣燃料電池仍然比較困難。首先是購買和使用成本偏高。以豐田2014年開始銷售的世界首款量產的氫燃料電池轎車MIRAI為例，其最低配置售價也在700萬日元以上，使用成本和燃油車差不多，但比起混合動力車來說就遜色不少。其次，使用上也不方便。

日本全國目前只有158個加氫站，還都是集中在東京、大阪、名古屋和福岡四大都市圈。沒有加氫站，消費者覺得氫燃料電池車不方便，也就沒有買車的欲望。沒有車，加氫站無法盈利，就沒有企業愿意修建加氫站。“先有雞還是先有蛋”的怪圈導致氫燃料電池車在日本難以普及。MIRAI上市十年，累計銷量只有約2.7萬輛。

這也不會短時期內拉動日本車企出現新的增長點，或對全球汽車產業產生明顯影響。他說，從體量上來看，燃料電池車的量還很小，社會上加氫站等基礎設施不足，加上車輛成本比較高，這兩個難點沒有突破，造成了這個產品暫時無法在日本大量普及，因而目前也不會對其他新能源車造成什么威脅。而全球現在還是以燃油車（包括混動）為主的市場，除了中國以外，全球新能源車占新車銷量的份額不到10%。因此，這次的技術進步跟汽車產業的未來有多大關系、對全球汽車產業有多大影響，都還有待觀察。