波斯灣航線運(yùn)價(jià)率先出現(xiàn)較大幅度上漲，南美航線運(yùn)價(jià)緊隨其后開(kāi)啟穩(wěn)步上漲行情，隨著船公司運(yùn)力投放和航線布局的調(diào)整，4月下旬大部分上海出口集裝箱航線運(yùn)價(jià)均有明顯上漲。截至2024年5月10日，上海出口集裝箱航線中，南美航線、西非航線運(yùn)價(jià)較4月初上漲超70%，澳新航線、南非航線運(yùn)價(jià)漲幅也超過(guò)50%，歐洲航線、美西航線運(yùn)價(jià)漲幅則分別為44%、33%。

但與疫情時(shí)期的運(yùn)價(jià)高峰相比，目前的航線運(yùn)價(jià)上漲幅度仍然有限，且上漲邏輯并不相同。近期集裝箱運(yùn)價(jià)回升的主要原因是什么？市場(chǎng)實(shí)際成交情況如何？

從近期集裝箱運(yùn)輸需求看，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量在3月后確實(shí)有所回升。截至2024年3月，克拉克森集裝箱貿(mào)易月度指數(shù)為131點(diǎn)，同比上漲8.2%。根據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，4月我國(guó)以美元計(jì)價(jià)的出口貿(mào)易額同比增速由負(fù)轉(zhuǎn)正，小幅增長(zhǎng)1.5%，船舶、汽車(chē)（汽車(chē)行業(yè)分析報(bào)告）、集成電路、家具等產(chǎn)品增長(zhǎng)明顯。但與2023年同期相比，目前的增幅仍較有限。

分航線來(lái)看，1月至4月中國(guó)對(duì)越南、巴西等新興市場(chǎng)的出口貿(mào)易額（美元）同比增速達(dá)到20%以上，東南亞航線、南美航線貨量增長(zhǎng)明顯，尤其是南美航線因大量新能源汽車(chē)要趕在7月關(guān)稅改革之前到達(dá)目的港，疊加華東華北地區(qū)的太陽(yáng)能、紡織品、白電貨等長(zhǎng)協(xié)客戶(hù)產(chǎn)品出口，航線需求銳增。另外，美西、加拿大的市場(chǎng)需求有所增加，但其他地區(qū)貨量增長(zhǎng)并不明顯。

同時(shí)在運(yùn)力方面，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，截至4月全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力同比增長(zhǎng)9.7%，當(dāng)前閑置運(yùn)力（以TEU計(jì)）也處于2.3%的較低水平，集裝箱船舶平均航速小幅回升至14節(jié)左右，全球集裝箱船舶運(yùn)力供給保持增長(zhǎng)，運(yùn)輸市場(chǎng)供需增速基本持平。由此可見(jiàn)，本輪運(yùn)價(jià)的上漲多由供需基本面以外的因素造成。

首先，突發(fā)地緣政治事件造成貨量轉(zhuǎn)移及船舶繞航。受紅海事件影響，市場(chǎng)大部分紅海貨量轉(zhuǎn)移至中東線，同時(shí)船東船只回流出現(xiàn)緊張，中東航線運(yùn)價(jià)率先出現(xiàn)上漲。另外，紅海事件導(dǎo)致多家集運(yùn)企業(yè)船舶選擇繞行非洲西南端的好望角，大大降低了船舶周轉(zhuǎn)效率，消耗了大量市場(chǎng)運(yùn)力。根據(jù)測(cè)算，在紅海事件以前，集裝箱班輪以經(jīng)濟(jì)航速18節(jié)從遠(yuǎn)東航行至歐洲，往返耗時(shí)約90天；在紅海事件以后，因繞航好望角而增加約3500海里（6480公里），往返耗時(shí)將增加12天至14天，在航速不變的前提下，將降低15%左右的運(yùn)力，使得航線運(yùn)力變得尤為緊張。

其次，空箱回流不暢造成港口缺箱嚴(yán)重。由于集中繞航增加港口擁堵情況，在途集裝箱數(shù)量增多。同時(shí)受南美航線行情火爆、巴西港口擁堵的影響，船公司停靠周邊港口進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，空箱回流不暢，導(dǎo)致港口缺箱嚴(yán)重，船公司艙位持續(xù)緊張，進(jìn)一步加劇市場(chǎng)緊張氛圍。